મારુત: તેજસ પહેલા, મરુત હતું: ભારતનું પ્રથમ સુપરસોનિક ફાઈટર જેટ અને તે જે પાઠ આપે છે તે |

1956 માં, સ્વતંત્ર ભારત માત્ર નવ વર્ષનું હતું, અને સાર્વભૌમ પ્રજાસત્તાક તરીકે, દેશ માત્ર પાંચ વર્ષનો હતો.જેમ જેમ દેશ તેના પગથિયાં શોધી રહ્યો હતો, ભૂતપૂર્વ વડા પ્રધાન જવાહરલાલ નેહરુએ હિન્દુસ્તાન એરોનોટિક્સ લિમિટેડ (HAL) ને સુપરસોનિક ફાઇટર એરક્રાફ્ટ બનાવવા માટે અધિકૃત કર્યું. ત્યાં સુધી, માત્ર યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ, સોવિયેત યુનિયન, યુનાઇટેડ કિંગડમ અને ફ્રાન્સે સુપરસોનિક એરક્રાફ્ટ બનાવ્યા હતા.એચએએલ પ્રખ્યાત જર્મન એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર કર્ટ ટેન્ક લાવ્યું, જે ફોક-વુલ્ફ 190 ફાઇટર, તા 152 હાઇ-એલ્ટિટ્યુડ ફાઇટર-ઇન્ટરસેપ્ટર અને ફોક-વુલ્ફ 200 કોન્ડોર એરલાઇનર જેવા આઇકોનિક વિશ્વ યુદ્ધ II એરક્રાફ્ટ પરના તેમના કામ માટે જાણીતા છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને સોવિયેત યુનિયન બંનેએ તેમના ઉડ્ડયન અને અવકાશ કાર્યક્રમોના વિસ્તરણ માટે ભૂતપૂર્વ જર્મન તકનીકી કર્મચારીઓની પણ ભરતી કરી હતી.કર્ટ ટેન્કે એક આકર્ષક ટ્વીન-એન્જિન એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇન કર્યું છે જે ઓછામાં ઓછા કાગળ પર, Mach 2 ઝડપે સક્ષમ છે. જૂન 1961માં, પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ હવામાં આવ્યો, જેમાં વિંગ કમાન્ડર સુરંજન દાસ નિયંત્રણમાં હતા. ત્યારપછી IAF ચીફ એર ચીફ માર્શલ એએમ એન્જિનિયર, પરમાણુ ભૌતિકશાસ્ત્રી હોમી ભાભા અને સંરક્ષણ સચિવ રેડ્ડી એ પ્રથમ ઉડાનના સાક્ષી હતા, જેણે ભારતને સુપરસોનિક-સક્ષમ જેટ ઉડાડનાર પ્રથમ બિન-સુપર પાવર રાષ્ટ્ર બનાવ્યું હતું.તેમ છતાં મારુતનું વચન તેના સૌથી નિર્ણાયક ઘટક: એન્જિન પર અમલદારશાહી ખચકાટ દ્વારા લગભગ શરૂઆતથી જ નબળું પડ્યું હતું. આ એરક્રાફ્ટ બ્રિસ્ટોલ ઓર્ફિયસ દ્વારા આફ્ટરબર્નર દ્વારા સંચાલિત થવાનું હતું, પરંતુ સરકારે તેના વિકાસ માટે ભંડોળ આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો.

HAL એ યુરોપ, સોવિયેત યુનિયન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં વિકલ્પોની શોધ કરી, પરંતુ રાજકીય પરિવર્તન અને અનિર્ણયતાએ દરેક સોદાને અવરોધિત કરી. પરિણામે, મારુતે 1967માં બિન-આફ્ટરબર્નિંગ ઓર્ફિયસ 703 એન્જિનો સાથે સેવામાં પ્રવેશ કર્યો, જેમાં મૂળ 8,150 પાઉન્ડની સરખામણીમાં માંડ 4,850 પાઉન્ડ થ્રસ્ટનું ઉત્પાદન થયું. આનાથી ફાઇટર અંડરપાવર થઈ ગયું, લેવલ ફ્લાઇટમાં Mach 1ને તોડી શક્યું નહીં, અને તે ફ્લાઇટમાં જોડાય ત્યાં સુધીમાં પહેલેથી જ જૂનું થઈ ગયું હતું. ભારતીય વાયુસેનાનેશનલ ઇન્ટરેસ્ટ અનુસાર.આજે, તેજસ કાર્યક્રમમાં તે વાર્તાના પડઘા છે. આ એરક્રાફ્ટ પણ એ જ એન્જિન ફેમિલી સાથે ઉડવાનું ચાલુ રાખે છે જેણે તેના પ્રોટોટાઇપને સંચાલિત કર્યું હતું.મારુતે ભારતીય વાયુસેનાની ત્રણ સ્ક્વોડ્રનમાં સેવા આપી હતી: નંબર 10 સ્ક્વોડ્રન (ડેગર્સ), નંબર 31 સ્ક્વોડ્રન (લાયન્સ), અને નંબર 220 સ્ક્વોડ્રન (ડેઝર્ટ ટાઈગર્સ).આ મર્યાદાઓ હોવા છતાં, મારુતે લડાઇમાં તેની યોગ્યતા સાબિત કરી. પાકિસ્તાન સાથેના 1971ના યુદ્ધ દરમિયાન, નંબર 10 સ્ક્વોડ્રનના મારુત્સે 200થી વધુ ઉડાન ભરી હતી. લોંગેવાલામાં, તેઓએ રણની રેતીમાં ફસાયેલી પાકિસ્તાની ટેન્ક અને વાહનોને તોડી નાખ્યા, 22 ટેન્ક અને 100 થી વધુ વાહનોનો નાશ કર્યો. તેમના યોગદાનથી યુદ્ધની ભરતીને ફેરવવામાં મદદ મળી અને તે દર્શાવ્યું કે જ્યારે અસરકારક રીતે ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યારે સમાધાનવાળી ડિઝાઇન પણ નિર્ણાયક પરિણામો આપી શકે છે.સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન, મારુતે કઠોરતા, ભૂમિ હુમલામાં ચોકસાઈ અને વિશ્વસનીયતા દર્શાવી હતી. તેણે પાકિસ્તાની F-86 સાબ્રેને પણ તોડી પાડ્યું હતું. ધ નેશનલ ઈન્ટરેસ્ટ અનુસાર સંઘર્ષ દરમિયાન માત્ર ચાર વિમાનો ખોવાઈ ગયા હતા.છતાં ફાઇટરનું ભવિષ્ય એ જ અમલદારશાહી જડતા દ્વારા વિનાશકારી હતું જેણે તેના એન્જિનોને અપંગ કરી દીધા હતા. રડાર અને મિસાઇલો સાથે અપગ્રેડેડ વેરિઅન્ટ્સ માટેની યોજનાઓ ઠાલવી દેવામાં આવી હતી. હવાઈ ​​દળ, જોરદાર અભાવથી હતાશ થઈને, જગુઆર તરફ સ્થળાંતર થયું – એક વિમાન જેણે શક્તિની મર્યાદાઓને લઈને ટીકાનો પણ સામનો કરવો પડ્યો. ઉત્પાદન ખર્ચમાં વધારો થયો, અને 1980ના દાયકા સુધીમાં, મારુતને તબક્કાવાર બહાર કરવામાં આવી રહ્યું હતું. છેલ્લું વિમાન 1990 માં નિવૃત્ત થયું હતું.મારુતની વાર્તા સાવધાનની વાર્તા છે. ભારત પાસે ડિઝાઇન પ્રતિભા અને વિઝન હતું, પરંતુ પ્રોપલ્શનમાં નિર્ણાયક રોકાણ કર્યા વિના, એરક્રાફ્ટ પરિપક્વ થાય તે પહેલાં તેનું ગળું દબાવી દેવામાં આવ્યું. તે કેવી રીતે અમલદારશાહી અનિર્ણાયકતા આશાસ્પદ પ્રોજેક્ટ્સને નષ્ટ કરી શકે છે તેનું પ્રતીક રહે છે, જે માત્ર ભૂલી ગયેલા ફાઇટરને જ નહીં પરંતુ ભારતના ઉડ્ડયન માર્ગને આકાર આપવાની ખોવાયેલી તકને પાછળ છોડી દે છે.હવે, પણ, તેજસ પ્રોગ્રામને પાવરપ્લાન્ટ સંબંધિત સમસ્યાઓ અને ઓપરેશનલ સર્વિસમાં જટિલ સિસ્ટમોને એકીકૃત કરવામાં પડકારોને કારણે નોંધપાત્ર વિલંબનો સામનો કરવો પડ્યો છે. ઈતિહાસ પોતે બરાબર પુનરાવર્તિત ન થઈ શકે, પરંતુ તે ઘણીવાર જોડકણાં કરે છે. તેજસના કિસ્સામાં, એન્જીન ડિલિવરીમાં વિલંબ અને સિસ્ટમ એકીકરણ પ્રોગ્રામ પર ભાર મૂકે છે.જેમ જેમ ઉડ્ડયન તકનીક ઝડપથી આગળ વધી રહી છે, મુખ્ય પ્રશ્ન એ છે કે શું પહેલેથી વિલંબિત તેજસ પ્રોગ્રામ ગતિ જાળવી શકશે.1956 માં, સ્વતંત્ર ભારત માત્ર નવ વર્ષનું હતું, અને સાર્વભૌમ પ્રજાસત્તાક તરીકે, દેશ માત્ર પાંચ વર્ષનો હતો.જેમ જેમ દેશ તેના પગથિયાં શોધી રહ્યો હતો, ભૂતપૂર્વ વડા પ્રધાન જવાહરલાલ નેહરુએ હિન્દુસ્તાન એરોનોટિક્સ લિમિટેડ (HAL) ને સુપરસોનિક ફાઇટર એરક્રાફ્ટ બનાવવા માટે અધિકૃત કર્યું. ત્યાં સુધી, માત્ર યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ, સોવિયેત યુનિયન, યુનાઇટેડ કિંગડમ અને ફ્રાન્સે સુપરસોનિક એરક્રાફ્ટ બનાવ્યા હતા.એચએએલ પ્રખ્યાત જર્મન એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર કર્ટ ટેન્ક લાવ્યું, જે ફોક-વુલ્ફ 190 ફાઇટર, તા 152 હાઇ-એલ્ટિટ્યુડ ફાઇટર-ઇન્ટરસેપ્ટર અને ફોક-વુલ્ફ 200 કોન્ડોર એરલાઇનર જેવા આઇકોનિક વિશ્વ યુદ્ધ II એરક્રાફ્ટ પરના તેમના કામ માટે જાણીતા છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને સોવિયેત યુનિયન બંનેએ તેમના ઉડ્ડયન અને અવકાશ કાર્યક્રમોના વિસ્તરણ માટે ભૂતપૂર્વ જર્મન તકનીકી કર્મચારીઓની પણ ભરતી કરી હતી.કર્ટ ટેન્કે એક આકર્ષક ટ્વીન-એન્જિન એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇન કર્યું છે જે ઓછામાં ઓછા કાગળ પર, Mach 2 ઝડપે સક્ષમ છે. જૂન 1961માં, પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ હવામાં આવ્યો, જેમાં વિંગ કમાન્ડર સુરંજન દાસ નિયંત્રણમાં હતા. ત્યારપછી IAF ચીફ એર ચીફ માર્શલ એએમ એન્જિનિયર, પરમાણુ ભૌતિકશાસ્ત્રી હોમી ભાભા અને સંરક્ષણ સચિવ રેડ્ડી એ પ્રથમ ઉડાનના સાક્ષી હતા, જેણે ભારતને સુપરસોનિક-સક્ષમ જેટ ઉડાડનાર પ્રથમ બિન-સુપર પાવર રાષ્ટ્ર બનાવ્યું હતું.તેમ છતાં મારુતનું વચન તેના સૌથી નિર્ણાયક ઘટક: એન્જિન પર અમલદારશાહી ખચકાટ દ્વારા લગભગ શરૂઆતથી જ નબળું પડ્યું હતું. આ એરક્રાફ્ટ બ્રિસ્ટોલ ઓર્ફિયસ દ્વારા આફ્ટરબર્નર દ્વારા સંચાલિત થવાનું હતું, પરંતુ સરકારે તેના વિકાસ માટે ભંડોળ આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો.HAL એ યુરોપ, સોવિયેત યુનિયન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં વિકલ્પોની શોધ કરી, પરંતુ રાજકીય પરિવર્તન અને અનિર્ણયતાએ દરેક સોદાને અવરોધિત કરી. પરિણામે, મારુતે 1967માં બિન-આફ્ટરબર્નિંગ ઓર્ફિયસ 703 એન્જિનો સાથે સેવામાં પ્રવેશ કર્યો, જેમાં મૂળ 8,150 પાઉન્ડની સરખામણીમાં માંડ 4,850 પાઉન્ડ થ્રસ્ટનું ઉત્પાદન થયું. ધ નેશનલ ઈન્ટરેસ્ટ અનુસાર, આનાથી ફાઈટર અંડરપાવર થઈ ગયું, લેવલ ફ્લાઈટમાં Mach 1ને તોડી શક્યું ન હતું, અને તે ભારતીય વાયુસેનામાં જોડાય ત્યાં સુધીમાં પહેલેથી જ જૂનું થઈ ગયું હતું.આજે, તેજસ કાર્યક્રમમાં તે વાર્તાના પડઘા છે. આ એરક્રાફ્ટ પણ એ જ એન્જિન ફેમિલી સાથે ઉડવાનું ચાલુ રાખે છે જેણે તેના પ્રોટોટાઇપને સંચાલિત કર્યું હતું.મારુતે ભારતીય વાયુસેનાની ત્રણ સ્ક્વોડ્રનમાં સેવા આપી હતી: નંબર 10 સ્ક્વોડ્રન (ડેગર્સ), નં. 31 સ્ક્વોડ્રન (લાયન્સ), અને નંબર 220 સ્ક્વોડ્રન (ડેઝર્ટ ટાઈગર્સ).આ મર્યાદાઓ હોવા છતાં, મારુતે લડાઇમાં તેની યોગ્યતા સાબિત કરી. પાકિસ્તાન સાથેના 1971ના યુદ્ધ દરમિયાન, નંબર 10 સ્ક્વોડ્રનના મારુત્સે 200થી વધુ ઉડાન ભરી હતી. લોંગેવાલામાં, તેઓએ રણની રેતીમાં ફસાયેલી પાકિસ્તાની ટેન્ક અને વાહનોને તોડી નાખ્યા, 22 ટેન્ક અને 100 થી વધુ વાહનોનો નાશ કર્યો. તેમના યોગદાનથી યુદ્ધની ભરતીને ફેરવવામાં મદદ મળી અને તે દર્શાવ્યું કે જ્યારે અસરકારક રીતે ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યારે સમાધાનવાળી ડિઝાઇન પણ નિર્ણાયક પરિણામો આપી શકે છે.સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન, મારુતે કઠોરતા, ભૂમિ હુમલામાં ચોકસાઈ અને વિશ્વસનીયતા દર્શાવી હતી. તેણે પાકિસ્તાની F-86 સાબ્રેને પણ તોડી પાડ્યું હતું. ધ નેશનલ ઈન્ટરેસ્ટ અનુસાર સંઘર્ષ દરમિયાન માત્ર ચાર વિમાનો ખોવાઈ ગયા હતા.છતાં ફાઇટરનું ભવિષ્ય એ જ અમલદારશાહી જડતા દ્વારા વિનાશકારી હતું જેણે તેના એન્જિનોને અપંગ કરી દીધા હતા. રડાર અને મિસાઇલો સાથે અપગ્રેડેડ વેરિઅન્ટ્સ માટેની યોજનાઓ ઠાલવી દેવામાં આવી હતી. હવાઈ ​​દળ, જોરદાર અભાવથી હતાશ થઈને, જગુઆર તરફ સ્થળાંતર થયું – એક વિમાન જેણે શક્તિની મર્યાદાઓને લઈને ટીકાનો પણ સામનો કરવો પડ્યો. ઉત્પાદન ખર્ચમાં વધારો થયો, અને 1980ના દાયકા સુધીમાં, મારુતને તબક્કાવાર બહાર કરવામાં આવી રહ્યું હતું. છેલ્લું વિમાન 1990 માં નિવૃત્ત થયું હતું.મારુતની વાર્તા સાવધાનની વાર્તા છે. ભારત પાસે ડિઝાઇન પ્રતિભા અને વિઝન હતું, પરંતુ પ્રોપલ્શનમાં નિર્ણાયક રોકાણ કર્યા વિના, એરક્રાફ્ટ પરિપક્વ થાય તે પહેલાં તેનું ગળું દબાવી દેવામાં આવ્યું. તે કેવી રીતે અમલદારશાહી અનિર્ણાયકતા આશાસ્પદ પ્રોજેક્ટ્સને નષ્ટ કરી શકે છે તેનું પ્રતીક રહે છે, જે માત્ર ભૂલી ગયેલા ફાઇટરને જ નહીં પરંતુ ભારતના ઉડ્ડયન માર્ગને આકાર આપવાની ખોવાયેલી તકને પાછળ છોડી દે છે.હવે, પણ, તેજસ પ્રોગ્રામને પાવરપ્લાન્ટ સંબંધિત સમસ્યાઓ અને ઓપરેશનલ સર્વિસમાં જટિલ સિસ્ટમોને એકીકૃત કરવામાં પડકારોને કારણે નોંધપાત્ર વિલંબનો સામનો કરવો પડ્યો છે. ઈતિહાસ પોતે બરાબર પુનરાવર્તિત ન થઈ શકે, પરંતુ તે ઘણીવાર જોડકણાં કરે છે. તેજસના કિસ્સામાં, એન્જીન ડિલિવરીમાં વિલંબ અને સિસ્ટમ એકીકરણ પ્રોગ્રામ પર ભાર મૂકે છે.જેમ જેમ ઉડ્ડયન તકનીક ઝડપથી આગળ વધી રહી છે, મુખ્ય પ્રશ્ન એ છે કે શું પહેલેથી વિલંબિત તેજસ પ્રોગ્રામ ગતિ જાળવી શકશે.